V pátek 16. 11. 2012 se v časných ranních hodinách stala na bratislavském letišti nehoda, při které došlo k vyjetí nákladního Airbusu A-300B4-203 /F, provozovatele Air Contracors, který s ním lety vykonával pod hlavičkou společnosti DHL, z dráhy 22 zhruba 800 m po přistání. Letounu, směřujícímu do Bratislavy z německého Lipska na letu č. QY-6321 dle dostupných informací selhalo zajištění předního podvozku, jenž se sklopil zpět pod trup. Stroj se tak stal neovladatelným a vybočil doleva, po nose sjel do trávy vedle RWY. Naštěstí k selhání podvozku došlo v malé rychlosti, pokud by se toto stalo ihned po touch-downu, následky mohly být katastrofální.
Při nehodě se naštěstí nikdo nezranil a ani nebyl poškozen náklad. K události se okamžitě sjely hasičské a záchranné složky letiště a na výpomoc přijeli i jejich kolegové z Hasičského a záchranného útvaru hl. m. SR Bratislavy, neboť toto nastane vždy, když je hlášená havárie letounu či stav tísně již ve vzduchu. Posádka se z letounu za asistence letištních hasičů evakuovala na zem.
Nutno poznamenat, že záchranné složky na místě mimořádné události neměly prakticky žádnou práci. Z jejich strany byla provedena asistence při evakuaci tří členů posádky, dále zajištění nehody, preventivní opatření proti možnému vzniku požáru a později i měření možné radiace, neboť airbus převážel součásti zdravotnického zařízení se zářiči. Toto se však ukázalo jako liché, naměřená hodnota byla lehce vyšší přímo u letadla, ale stále ještě v běžných mezích. Pro novináře a televizi to bylo velké sousto, o čemž svědčila spousta palcových titulků se slovem radioaktivita.
Provoz na letišti nehoda také nijak zásadně neochromila, začala se používat druhá ranvej a lety byly odbavovány, resp. vypravovány dle letového řádu. Problém nastal v okamžiku, kdy se začalo přemýšlet, jak se poškozený letoun odstraní z místa, kde po kolapsu podvozku zůstal zabořený, neboť na Slovensku neexistuje žádná firma či mechanizace, která by toto dokázala, potřebnou technikou nedisponují ani letištní hasiči v BTS.
Majitel letadla, potažmo nizozemská firma BCG Aircraft Recoveries BV, spolupracující s DHL/Air Contractors proto oslovila letištní hasiče (HZSL) v České republice, konkrétně z Ostravy a následně Prahy, kteří disponují potřebnou vyprošťovací technikou a jsou k podobným zásahům a činnostem vycvičeni. Vzhledem k tomu, že se nejednalo o žádné nebezpečí z prodlení, přijeli se na místo události den poté zástupci letištních hasičů z ČR nejprve podívat a vyhodnotit možné provedení a možnosti vyproštění havarovaného nákladního letadla.
V pondělí, 19. 11. 2012 přišla oficiální žádost o pomoc a den nato se dostavily jednotky pražských a ostravských hasičů na bratislavské letiště, kde bylo vše již předem připraveno, pohyb, vstupní dokumenty a další potřebné zajištění. Z Ruzyně vyrazilo celkem devět hasičů v čele s Karlem Moravcem, což je zástupce velitele jednotky HZS Letiště Praha. Jelo se přímo do Bratislavy, kam se rovněž přesunula ostravská jednotka HZS, která sebou vezla veškerou potřebnou techniku v podobě pneumatických nízko i vysokotlakých vaků a také vyprošťovací havarijní podvozek na přepravu, o toto se logisticky i materiálně postaral externí subjekt. Cesta na území Slovenské republiky byla koordinována s operačními středisky tamních krajských ředitelství Hasičského a záchranného zboru (HaZZ).
Než začali hasiči vyprošťovací práce, musela být z letounu odstraněna veškerá obvod trupu přesahující zařízení. Celé velení akce měl na starosti zástupce BCG Aircraft Recoveries BV, velitel pražských letištních hasičů byl v roli tlumočníka a styčné osoby pro rozdělování úkolů a koordinace činnosti HZS letiště Ostrava a HZS letiště Praha.
První den se v začátku nesl ve znamení příprav na vyprošťovací práce. Bylo nutné vymyslet přesný postup, protože vyprostit nákladní letoun z bahna není jako vyprostit osobní automobil z příkopu. Vše muselo být konzultováno se zástupcem majitele airbusu a také s pracovníkem pojišťovny, bez jeho vědomí nešlo dělat nic.
Na RWY22 byla ustavena technika hasičů a také dalších pomocných subjektů. Vzhledem k tomu, že se airbus nacházel zabořený přídí v rozbahněné trávě, musela se nejprve provést terénní úprava, aby bylo možné připravit pneumatické vaky, které nadzdvihnou trup. Po jejich částečném nafouknutí se musel vytvořit prostor pro podvlečení popruhů jeřábu, který bude letoun držet, aby byla zátěž vaků co nejmenší. Tato činnost byla náročná a muselo se při ní postupovat pomalu s notnou dávkou obezřetnosti.
Když se podařilo letoun nadzdvihnout, nastoupila opět lehká stavební mechanizace, aby upravila terén pod ním. Poté byl airbus uložen na dřevěné trámy a opět nastala chvíle pro další srovnání a zejména zpevnění terénu tak, aby na něj mohly být položeny desky Q-mat, které vytvoří cestu pro techniku a samotné použití havarijního přepravního podvozku. Než se však započalo s jeho instalací, musel být z letounu nejprve vyložen náklad. Toto se dělo ještě během úterních pozdních večerních hodin, kdy dvojice manipulátorů provedla vyložení kontejnerů z horní paluby, hned potom i z dolní paluby.
Jakmile se podařilo usadit letadlo na havarijní podvozek, šlo se spát a načerpat nové síly. Nutno podotknout, že první den mírně selhávalo týlové i logistické zabezpečení v místě. Vázla strava pro zasahující hasiče, vázla spolupráce s externími subjekty, toto však bylo dohnáno entuziasmem všech hlavních složek. Druhý den byl zcela opačný, zainteresované osoby dostihl pocit rutiny a stále přetrvával problém s externím subjektem, vyvstala např. potřeba přeparkovat nějaký automobil či mechanizaci, najednou od toho nikdo neměl klíče či nebyl přítomen řidič, nebyl k dispozici kvalitní materiál pro zpevnění podloží a další podobné maličkosti, zdržující práci hasičů a samotné vyprošťování.
Jakmile se podařilo instalovat na zpevněné podloží desky na pojezd, byl vymyšlen postup vytahování letadla na ranvej. Ten musel být několikrát přepracován a hlavně schválen zástupcem pojišťovny, u které byl airbus smluvně vázán. Současně bylo provedeno dovyložení nákladu ze spodní paluby. Když se rozhodlo o konečném řešení, začalo se letadlo velmi pomalu vytlačovat z rozbahněné trávy. Tato operace trvala několik hodin, protože se postupovalo prakticky centimetr po centimetru.
Airbus byl konečně vyproštěn, na ranveji proběhla očista hlavního podvozku od bahna, o kterou se postarali mimo jiné letištní hasiči a jejich cisterna. Ti dali k dispozici také další techniku. Letiště poskytlo rovněž vše potřebné, zejména kvalitní mobilní osvětlovací agregát na nasvícení místa nehody, čímž bylo umožněno zasahujícím hasičům a osobním pokračovat v práci i za tmy. Subjektem, který s HZSL úzce spolupracoval, byla slovenská firma International rescue system.
Akce se podařila i přes výše popsané problémy dobře. Jednalo se o první „ostré“ použití vyprošťovacích přípravků mimo výcvik a také se zde prověřila smlouva o vzájemné spolupráci hasičů z pražského letiště s kolegy z Mošnova.
Stručná historie havarovaného A300B4-203/F
Vyroben v roce 1983 pro společnost Indian Airlines, první let vykonal 31. 5. 1983 pod testovací registrací F-WZMU, dále byl provozován u Continental Air Lines s imatrikulacemi N970C, resp. N10970, a to až do druhé poloviny 90. let, než byl odstaven, aby byl v roce 1998 přestavěn na nákladní verzi pro společnost Air Contractors a získal registraci EI-EAC, pod kterou létal až do nehody v Bratislavě. Prakticky celou svojí „nákladní kariéru“ operoval lety pro DHL a to i během svého působení u EAT, kdy několik let létal jako OO-DLT. V této podobě se objevil i na LKPR. Jestli se ho podaří dát zpět do provozu, je hádanka bez odpovědi. Pojišťovna by si to jistě přála.
